ESSAI VIDEO – Hyundai Kona Electric : prends garde à toi, Renault ZOE !

Publié le 09 septembre 2018 à 11h00 | Fabrice SPATH | 10 minutes

Second véhicule électrique du constructeur, le Hyundai Kona est disponible en France avec deux tailles de batteries

Second véhicule électrique du constructeur, le Hyundai Kona est disponible en France avec deux tailles de batteries

ESSAI – Premier SUV urbain électrique du marché, le Hyundai Kona Electric multiplie les innovations sur son segment : deux batteries au choix offrant jusqu’à 482 km d’autonomie, deux niveaux de puissance, des équipements de confort et de sécurité inédits ou encore un dispositif de charge à haute puissance. Un redoutable adversaire pour la citadine Renault ZOE. Premières impressions à son volant sur les routes de Norvège, véritable laboratoire mondial de la mobilité électrique.


Après la berline compacte IONIQ exclusivement déclinée en variantes hybride, hybride rechargeable et 100 % électrique, Hyundai déroule son plan produits à motorisations « alternatives » avec le lancement du Kona Electric. Un plan qui prévoit le lancement d’un total de 38 modèles électrifiés d’ici 2025 et dont le but ultime est de détrôner le nippon Toyota sur le marché automobile mondial à très faibles émissions polluantes.

Disponible depuis l’an passé avec des blocs essence – le seul diesel a été lancé en deux puissances cet été –, le concurrent des Citroën C3 Aircross, Peugeot 2008 et autres Renault Captur est commercialisé depuis le 11 juillet dernier en France avec une chaîne de traction « zéro émission ».

 

Esthétique et équipements spécifiques

Esthétiquement, le Kona Electric se distingue du reste de la gamme par une calandre pleine, des boucliers redessinés à l’aspect lissés et des jantes spécifiques. Autant de modifications destinées à assurer un meilleur aérodynamisme. Avec un coefficient de résistance à l’air (SCx) de 0,72, le crossover fait même mieux que Renault ZOE (0,75). Et à l’image de son compatriote Kia Soul EV dont la trappe de charge est installée sur la face avant, le sud-coréen renonce aux prises implantées sur les ailes avant gauche des derniers SUV électriques, Audi e-tron quattro, Jaguar i-Pace et Mercedes EQC 400 4matic en tête.

Dans l’habitacle, l’instrumentation numérique via un écran de 7 pouces est associée à un excellent système d’affichage tête haute couleurs réglable et à un écran central à la navigation très ergonomique. Compatible avec Apple Carplay et Google Android Auto, celui-ci bénéficie de 7 ans d’abonnement gratuit au service TomTom Live. Sur la console centrale, le sélecteur de vitesses a été remplacé par 4 boutons (D/R/N/P) tandis que les matériaux employés semblent étonnamment de meilleure qualité que ceux présents sur les versions diesel et essence.



Derrière le volant, le conducteur dispose de deux palettes pour gérer le niveau de récupération d’énergie lors des phases de décélération. Le niveau 0 offrant un mode roue-libre, le niveau 3 un fonctionnement proche de l’E-Pedal présent sur la Nissan LEAF (décélération maximale de 0,25 G) ou sur la BMW i3 et dont le principal intérêt est de pouvoir piloter le véhicule avec la seule pédale d’accélération.

Peu généreux sur les versions classiques, le volume du coffre du Kona Electric est amputé de 39 litres, notamment par la présence d’un bac de rangement des câbles de charge. Avec 322 litres, le modèle fait moins bien que les Peugeot 208 (410 l) et Renault Captur (455 l). Même la citadine Renault ZOE et ses 338 litres font mieux dans le domaine. Autre sujet d’insatisfaction : si elle assure un centre de gravité bas, l’implantation de la batterie rehausse le plancher d’environ 3 cm aux places arrière. Un défaut que ne constateront que les grands gabarits. Un accumulateur qui, par ailleurs, empêche l’installation d’un attelage.

Autonomie réelle : de 312 à 482 km

Premier petit SUV électrique, le Kona est également le premier modèle sur le marché des voitures particulières (VP) à proposer simultanément à son lancement deux capacités de batteries Lithium-Ion Polymères (NMC 822) associées chacune à une motorisation spécifique :

  • le pack de 39,2 kWh est combiné à un bloc de 100 kW / 136 ch (395 Nm) et revendique une autonomie de 312 km selon le nouveau cycle WLTP
  • le pack de 64 kWh est combiné à un bloc de 150 kW / 204 ch (395 Nm) et revendique une autonomie de 482 km selon le même cycle


C’est d’ailleurs cette dernière variante que nous avons pu tester en Norvège sur un parcours mixte constitué à 50 % de routes secondaires, à 30 % de ville et à 20 % d’autoroute. Une variante qui, en France, devrait représenter environ deux tiers des ventes. 

 

Rendement et agrément de premier plan

Au volant, les 204 ch et le couple disponible instantanément donnent des ailes au Kona, avec un 0 à 100 km/h avalé en 7,6 secondes et un 80 à 120 km/h relevé par nos soins à seulement 5 secondes. Pied au plancher, la vitesse maximale de 167 km/h (limitée électroniquement) est rapidement atteinte et on vient à se demander de l’utilité d’une telle puissance, surtout avec une traction avant conventionnelle.

D’autant plus qu’en conduite sportive, les pneus à basse résistance au roulement de la marque sud-coréen Nexen – qui a déjà sévi dans le passé sur le Kia Soul EV – ne sont pas dignes des qualités dynamiques de ce nouveau modèle. Adhérence moyenne et importants bruits de roulement seront le lot quotidien de ses propriétaires, à moins d’avoir négocié avec le concessionnaire avant la signature du bon de commande pour un échange avant livraison.

Doté de 4 modes de conduite (Eco+/Eco/Normal/Sport) qui influent sur le bridage du couple et celui des auxiliaires (chauffage via une pompe à chaleur), le Kona offre trois types de personnalités : frugale en mode Eco, confortable en mode Normal et joueuse en mode Sport, sans que jamais cela ne nuise à son comportement dynamique. Disponibilité du moteur, vivacité, accélérations linéaires : jusqu’à 100 km/h, on retrouve même les sensations d’une Tesla. Enfin, le train arrière multibras assure une stabilité à toute épreuve, et ce malgré un poids élevé de 1 660 kg.

Et grâce au bobinage plat du rotor, le rendement du bloc électrique est excellent : annoncé à 14,3 kWh/100 km selon le cycle WLTP, nous avons relevé une consommation moyenne de 11,5 kWh à l’issue de notre parcours mixte de 85 km. Soit, en extrapolant, une autonomie oscillant entre 350 et 500 km suivant le type de parcours, le style de conduite et les conditions météorologiques.

Recharge Hyundai Kona Electric 

Temps de charge : de 1 à 30 heures

Question recharge, le Hyundai est doté en série d’un chargeur embarqué de 7 kW qui, sur une borne de recharge adaptée, réduit sensiblement le temps de charge (9h35 sur la variante 64 kWh). Avec sa prise Combo2 et son dispositif de charge à haute puissance susceptible d’accepter jusqu’à 100 kW de puissance, le Kona électrique pourra se recharger sur le futur réseau autoroutier IONITY qui, en France, compte déployer 80 stations d’ici la fin 2019.

Une infrastructure qui lui permettra de recharger partiellement sa batterie (de 10 à 80 %) en moins d’une heure. En attendant, son propriétaire pourra emprunter le réseau CORRI-DOOR implanté sur les principaux axes routiers du pays mais dont la puissance est limitée à 50 kW. Doublant la durée de charge ... Sur une simple prise domestique directement raccordée au tableau électrique, le plein d’énergie atteint aisément les 30 heures avec la batterie 64 kWh. D’où l’intérêt d’installer une Wallbox résidentielle de 3 ou 7 kW si vos besoins quotidiens de mobilité l’exigent.

 

Tarif : à partir de 32 400 euros, bonus déduit

Disponible en France en deux finitionsCreative et Executive, celle-ci étant réservée à la batterie la plus grande –, le Hyundai Kona « zéro émission » y est commercialisé depuis le 11 juillet à partir de 38 400 euros, batterie incluse et hors bonus « écologique » de 6 000 euros. Dès ce niveau, la dotation de série est très riche pour le segment : affichage tête haute, alerte de détection d’angles morts, aide active au maintien dans la voie, capteur de pluie, caméra de recul, deux câbles de charge (domestique et T2/T2), jantes alliage 17 pouces, régulateur de vitesse adaptatif, sièges avant chauffants ou encore l’excellent système audio premium Krell 8 HP.

La finition Executive y ajoute l’aide au stationnement avant, les feux de route intelligents – le système bascule automatiquement les feux de route vers les feux de croisement lorsqu’il détecte un véhicule –, la reconnaissance des panneaux de limitation de vitesse, les feux avant bi-LED, la sellerie cuir, les sièges avant réglables électriquement ainsi que l’assistance active au suivi de voie.

Un équipement inédit sur le segment et qui, s’il n’est pas aussi perfectionné que le ProPilot de la nouvelle Nissan LEAF, s’acquitte parfaitement de sa tâche au quotidien : à savoir assister le conducteur en intervenant sur la direction. Un niveau d’équipements qui, forcément, est facturé au prix fort : 44 900 euros, hors bonus.

 

L’ABC : l’avis de BreezCar

SUV et électrique, Hyundai semble avoir trouvé le combo gagnant pour son Kona. Face au leader Renault ZOE dont la version R110 en finition Intens démarre à 35 100 euros (batterie incluse, hors bonus), les 3 300 euros supplémentaires demandés par le sud-coréen sont conformes aux pratiques du marché qui, à berline et crossover du même segment, demandent en moyenne un supplément de 3 000 euros. Mais pour ce prix, le Kona en offre davantage, dont la charge à haute puissance et les très nombreuses aides à la conduite.

Seul modèle électrique à être proposé avec deux capacités de batteries et avec deux niveaux de puissance moteur, le successeur de la triplette IONIQ a de nombreux arguments pour séduire, de sa consommation énergétique réduite à son autonomie réelle supérieure à 300 km, en passant par sa garantie de 5 ans kilométrage illimité (8 ans ou 200 000 km pour les batteries) et sa polyvalence au quotidien.

En revanche, le bât blesse sur les tarifs. Et l’euro réclamé pour parcourir 100 km ainsi que les coûts d’entretien réduits à peau de chagrin ne permettront de rentrer dans ses frais qu’à long terme, tant le prix de la variante essence 1.0 T-GDI essence de 120 ch – sans boîte auto et sans les innombrables assistances à la conduite – est particulièrement attractif (à partir de 23 500 euros, bonus-malus neutre). Et la pile 64 kWh peine à rivaliser avec le diesel 1,6 CRDi de 136 ch associé à la boîte auto DCT-7 qui, en finition Executive, est 9 300 euros moins coûteux que l’électrique (bonus déduit).

Reste la « maladie chronique » de Hyundai sur les modèles à batteries, un phénomène qui touche la plupart des constructeurs sur ce marché encore embryonnaire : la production limitée et les contingents par pays. Cette année, la France n’aura droit qu’à 500 exemplaires. L’an prochain, ce ne seront que 2 000 unités qui seront livrables dans les concessions de l’Hexagone. La Renault ZOE, sa concurrente directe, a encore de beaux jours devant elle avant son renouvellement attendu courant 2019 : l’an passé, la firme au Losange y a immatriculé 15 245 exemplaires de la citadine, un chiffre en hausse de 33 % sur un an.

 

Caractéristiques techniques

 

Hyundai Kona

Hyundai Kona

Renault ZOE

Longueur

4,18 m

4,18 m

4,08 m

Largeur

1,8 m

1,8 m

1,73 m

Hauteur

1,57 m

1,57 m

1,56 m

Empattement

2,6 m

2,6 m

2,6 m

Volume du coffre

332 l

332 l

338 l

Poids

1 535 kg

1 685 kg

1 480 kg

Puissance

100 kW / 136 ch

150 kW / 204 ch

88 kW / 108 ch

Couple

395 Nm

395 Nm

225 Nm

0 à 100 km/h

9,7 s

7,6 s

11,4 s

Transmission

Traction avant

Traction avant

Traction avant

Capacité utile de batterie

39,2 kWh

64 kWh

41 kWh

Autonomie (WLTP)

312 km

482 km

300 km

Recharge rapide

Oui (CCS 100 kW)

Oui (CCS 100 kW)

Non (22 kW)

Finition

Creative

Creative

Intens

Tarif (hors bonus, batterie incluse)

38 400 euros

42 400 euros

35 100 euros

 

Galerie de photos

Les plus

  • puissance
  • autonomie
  • charge haute puissance
  • comportement dynamique
  • aides à la conduite

Les moins

  • tarifs
  • disponibilité
  • pneumatiques
  • poids
  • volume du coffre
Fabrice SPATH

Fabrice SPATH

Cofondateur du site, Fabrice roule en électrique la semaine et en hybride rechargeable le week-end. Après être passé par la case ingénierie chez des constructeurs et équipementiers outre-Rhin, il collabore régulièrement avec la rédaction et travaille au développement de la place de marché.