Mercedes GLC F-CELL : 5 choses à savoir sur le SUV à hydrogène

Publié le 10 octobre 2018 à 21h00 | Fabrice SPATH | 4 minutes

Avec sa batterie de 13,5 kWh et ses deux réservoirs contenant 4,4 kg d'hydrogène, le Mercedes GLC F-CELL offre une autonomie réelle d'environ 350 km

Avec sa batterie de 13,5 kWh et ses deux réservoirs contenant 4,4 kg d'hydrogène, le Mercedes GLC F-CELL offre une autonomie réelle d'environ 350 km

Premier véhicule à hydrogène produit en série par le groupe Daimler, le Mercedes-Benz GLC F-CELL s’apprête à être livré à ses premiers clients en Europe puis aux États-Unis. Avant de prendre son volant, voici une revue de ses principales caractéristiques concernant sa chaîne de traction, son autonomie ou encore sa commercialisation.

 

1. Premier véhicule à hydrogène de série

Hyundai Motor a été le premier groupe automobile à assembler dès 2013 en petite série un véhicule électrique dopé par une pile à combustible. Depuis le lancement du SUV ix35/Tucson FCEV et l’arrivée l’été dernier de la seconde génération de véhicule baptisé Hyundai NEXO, le sud-coréen a été rejoint par Toyota et sa berline Miraï, Honda et sa berline Clarity et depuis peu par Mercedes-Benz et son SUV GLC F-Cell.

Basée sur le modèle de grande série animé par des motorisations diesel, essence ou hybride rechargeable, la déclinaison hydrogène fait partie de la grande offensive du groupe Daimler qui, d’ici 2022, électrifiera la totalité des gammes Mercedes et Smart.

 

2. Fonctionnement de la pile à combustible

Développée par la filiale NuCellSys basée dans le Bade-Wurtemberg (Allemagne), la pile à combustible est 30 % plus compacte et 40 % moins énergivore que la technologie de première génération montée en 2010 sur les prototypes Mercedes Classe B F-CELL. En outre, Daimler annonce que sa pile consomme 90 % de platine en moins que la première mouture.

Alimentée par deux réservoirs de dihydrogène (H2) sous pression (700 bars) recouverts en fibres de carbone, la pile produit par réaction chimique de l’électricité en mélangeant le H2 et le dioxygène (O2) présent dans l’air extérieur. Une réaction qui produit exclusivement de la vapeur d’eau et n’émet aucune émission de CO2 en conditions de roulage.

Mercedes GLC F-CELL à hydrogène 

3. Hybride rechargeable ou hydrogène ?

Contrairement à ses concurrents qui sont pour la plupart dotés d’une batterie tampon, le Mercedes GLC F-CELL embarque une batterie Lithium-Ion d’une capacité totale de 13,5 kWh (9,3 kWh utiles) installée sous les sièges arrière. Associée à un chargeur de 7 kW et à une trappe de charge située sous le feu arrière droit - à l’instar de la gamme hybride rechargeable de l’étoile -, la pile fabriquée par la filiale ACCUMOTIVE fait le plein d’énergie en 1h30 sur une Wallbox adaptée.

Combinée à la pile à combustible (PAC) et aux réservoirs placés sous le plancher du coffre arrière - qui n’entame en rien son volume -, cette architecture unique offre quatre modes de conduite : HYBRID pour une gestion intelligente et automatique des deux énergies, F-CELL pour un roulage assuré exclusivement par la PAC, BATTERY pour une propulsion assurée par la seule énergie issue de la batterie, CHARGE pour contraindre le système à recharger la batterie par le biais de la PAC. Dans les 4 cas, la propulsion est assurée par un moteur électrique de 147 kW / 200 ch (365 Nm) installé sur l’essieu arrière.

 

4. Recharges et autonomies

Grâce à ses 4,4 kg de dihydrogène gazeux stockés dans les deux réservoirs sous pression (700 bars), le SUV à hydrogène de la firme de Stuttgart offre une autonomie théorique de 440 km selon l’ancien et très irréaliste cycle NEDC. En conditions réelles, les ingénieurs Daimler rencontrés lors des essais communiquent sur une autonomie supérieure à 300 km sur une seule charge. En Allemagne, 45 stations de distribution d’hydrogène à haute pression sont déjà installées, limitant le temps de charge à seulement 3 minutes.

Dotée d’une batterie Lithium-Ion d’une capacité totale de 13,5 kWh, le GLC F-CELL offre également une autonomie « électrique » de 49 km selon le même cycle, soit environ 35 km en conditions réelles d’utilisation. Rechargeable en 1h30 via une borne de 7 kW, l’accumulateur peut également faire le plein sur des puissances inférieures au prix d’un allongement du temps de charge. Combinée, la consommation d’énergie est annoncée pour 13,7 kWh/100 km.

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5. Commercialisation et tarif

Commercialisé depuis peu en France à partir de 72 000 euros (hors aide à l’achat), le concurrent Hyundai NEXO s’adresse quasi exclusivement aux flottes dont celle du service de taxis parisiens HYPE qui ambitionne de déployer 600 véhicules à hydrogène sur la région Ile-de-France d’ici la fin de la décennie. Sans surprise, le SUV de Mercedes-Benz cible le même type de clients en Europe puis aux États-Unis où il est commercialisé via une location longue durée (LLD) d’un montant de 799 euros.

Un tarif incluant une multitude de services dont l’application mobile permettant de pré-conditionner l’habitacle et de géolocaliser les stations d’hydrogène les plus proches. La production sur le site allemand de Brême (Basse-Saxe) où sera assemblé le premier modèle électrique de la famille EQ - le SUV EQC dévoilé à Stockholm le mois dernier - a démarré depuis peu et les premières livraisons clients interviendront avant la fin du mois d’octobre.

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Fabrice SPATH

Fabrice SPATH

Cofondateur du site, Fabrice roule en électrique la semaine et en hybride rechargeable le week-end. Après être passé par la case ingénierie chez des constructeurs et équipementiers outre-Rhin, il collabore régulièrement avec la rédaction et travaille au développement de la place de marché.