Voiture électrique : combien d’énergie perdue pour faire le plein ?

ENQUÊTE - La fédération des automobiles clubs d’Allemagne (ADAC) a mené une série de tests sur 11 véhicules électriques afin de déterminer leur autonomie réelle, leur consommation d’énergie mais aussi le rendement lors de la charge de leurs batteries. Et dans ce dernier domaine, les bonnes surprises côtoient les plus mauvaises.

Après des années - voire des décennies - passées à conduire et acheter des modèles à motorisations diesel ou essence, faire l’acquisition d’un véhicule électrique relève souvent du sacerdoce pour qui veut comprendre en détails son fonctionnement ou calculer les économies attendues en carburant et entretien.

Si les propriétaires d’hybrides sont mieux armés que le reste des automobilistes, il n’en demeure pas moins qu’appréhender la capacité de la batterie (utile et totale), l’autonomie réelle ou théorique (NEDC ou WLTP) ou encore la consommation énergétique (en kWh) n’est pas toujours chose aisée.

Jusqu’à 8,3 kWh de consommation supplémentaire

Pour mieux informer les futurs acheteurs de modèles électriques, l’ADAC a mené une série de tests qui reproduisent au mieux les conditions réelles d’utilisation au quotidien. Outre la consommation d’énergie et l’autonomie, la fédération des automobiles clubs d’Allemagne a également mesuré le rendement du chargeur embarqué sur une borne de recharge correspondant à la puissance maximale acceptée. Soit 7 kW pour la plupart des véhicules testés et 22 kW sur les Renault ZOE et Tesla Model S/X.

Le résultat est édifiant : si la Volkswagen e-Golf fait figure de surdouée et que la première génération de Nissan LEAF ne surconsomme que 2,5 kWh pour recharger sa batterie, le Tesla Model X 100D est le mauvais élève du classement avec une consommation supplémentaire de 8,3 kWh. Un mauvais rendement qui s’explique notamment par la taille de sa batterie (100 kWh au total), soit plus de trois fois la capacité de la LEAF I.

Voiture électrique : la vérité sur la consommation d’énergie 

Le cas extrême de la Renault ZOE Q90

Méconnu, cet aspect du véhicule électrique doit être pris en compte pour qui veut estimer les économies liées à l’achat d’un véhicule électrique. Sur la citadine Renault ZOE animée par le moteur Q90 de première génération (moins de 5 % des ventes en France), si le chargeur embarqué « Caméléon » offre un rendement de 80 % sur une station rapide 43 kW, celui-ci s’effondre à 60 % sur une prise domestique 2,3 kW (10 A).

Une déperdition qui, pour une batterie d’une capacité utile de 41 kWh, nécessite la consommation de 56 kWh d’électricité. Un véritable gouffre que Renault a comblé avec une seconde génération de blocs conçus et produits en interne. Mais comparé au rendement moyen d'un moteur thermique - 36 % pour un bloc essence, 42 % pour un diesel -, ce mauvais score apparaît presque comme exceptionnel.