Voiture électrique : chez Renault, la location des batteries en question

En France, le leader européen de la voiture électrique impose la location mensuelle des batteries de ses modèles ZOE, Kangoo Z.E. et Twizy. Un tropisme local décrié par les défenseurs de l’achat intégral et que Renault essaie de justifier par de solides arguments financiers et techniques. Une posture que le constructeur au Losange pourrait peut-être remettre en cause pour des raisons fiscales.

Bonus, avec ou sans location

Sur le Vieux Continent, un véhicule électrique vendu sur quatre est issu des chaînes de production du constructeur de Boulogne-Billancourt. Dans l’Hexagone, cette part de marché grimpe à plus de 50 %. Une belle réussite tirée par Renault ZOE qui bénéficie depuis peu d’une nouvelle batterie offrant une autonomie réelle de 300 km. Une pile Lithium-Ion qui, contrairement à l’offre concurrente – Kia Soul EV, Nissan LEAF et autres Volkswagen e-Golf – doit être louée par le propriétaire de la citadine produite depuis 2013 à plus de 50 000 exemplaires. Une spécificité que l’on retrouve sur le quadricycle urbain Twizy, l’utilitaire/ludospace Kangoo Z.E. et qui est régulièrement critiquée au fil des évolutions ou nouveautés produits.

La nouvelle version Z.E. 40 de la ZOE a repris le dispositif prôné par Renault depuis son introduction sur le marché de la mobilité électrique en 2010. Pour l’occasion, les formules de location ont été simplifiées (lire notre article à ce sujet), une petite révolution qui n’a toutefois pas échappé au scepticisme d’une part non négligeable des acheteurs potentiels, peu sensibilisés au coût que représente la batterie sur un modèle électrique (environ 50 % du total). Encore moins des défenseurs de l’achat intégral pour qui ce système n’est autre que le fruit d’un influent lobbying de l’industriel auprès des pouvoirs publics, l’Etat français autorisant le versement du bonus « écologique » de 6 300 euros (montant 2016) avec ou sans la location des accumulateurs.

 

De solides arguments

Pour défendre son dispositif, Renault avance de solides arguments financiers et techniques. Le premier d’entre eux réside dans les ventes aux particuliers réalisées sous la forme d’un leasing (LLD ou le plus souvent LOA). Trois quarts d’entre eux optent pour cette formule avantageuse qui, sur une période déterminée, inclut le véhicule, sa batterie et son entretien. Une solution qui met fin à toute polémique, le duo véhicule/batterie étant rassemblé sous un seul et même contrat. Le second argument avancé par la marque au Losange réside dans la tranquillité d’esprit qu’apporte le système à ses clients : échange standard en cas d’éventuelle défaillance et engagement contractuel à remplacer la batterie en cas de perte de capacité (en-deçà de 75 %).

Un échange standard de la pile impossible à mettre en œuvre dans un schéma d’achat, celle-ci devant être renvoyée en usine pour réparation avant d’envisager son remplacement à neuf. Autre avantage avancé par Renault : une structure de coûts connue par le client qui rapproche le véhicule électrique d’un modèle thermique équivalent. Concrètement, la location de la batterie permet de lisser le coût de cette dernière sur de nombreuses années et de rendre ainsi abordable la mobilité à aimants permanents. Enfin, l’industriel met en avant son obligation de recycler la pile louée en fin de vie – une contrainte qui s’applique en fait également à l’achat (lire notre article) – ou encore l’assistance panne énergie. Une assistance qui permet de se faire remorquer gratuitement dans une concession Renault (dans un rayon de 80 km) pour refaire le plein d’électricité.

Avec 300 km d’autonomie, la Renault ZOE va-t-elle vous brancher ? 

L’Etat juge et partie

Alors, malgré tous ces avantages, pourquoi tant de critiques et de boucliers levés ? Tout simplement parce que le marché aime avoir le choix – entre la location et l’achat intégral – et qu’il apprécie pouvoir comparer. Or nos voisins européens parmi lesquels l’Allemagne, le Royaume-Uni ou encore la Norvège ont droit à cette dernière option. Une possibilité dictée par des impératifs fiscaux, le versement des aides étant conditionné par l’achat du véhicule et de sa batterie, le premier étant intimement lié au second. Une logique que ne semble pas vouloir faire sienne la France, trop occupée à défendre son leader européen dont il est actionnaire à hauteur de 19,7 % et dont il n’a pas hésité à sous-estimer ses errements en matière d’émissions polluantes (lire notre analyse). Reste que ZOE dans sa nouvelle version « Z.E. 40 » dispose de sérieux atouts pour doper les ventes de modèles électriques dans notre pays, avec ou sans location de la batterie. Dans un contexte de pollution atmosphérique et de réduction des émissions de CO2, qui s’en plaindra ?